Рейс 701 авиакомпании Ariana Afghan Airlines

Рейс 701 авиакомпании Ariana Afghan Airlines

потерпел крушение 5 января 1969 года. Инцидент произошел с Boeing 727, на борту которого находились 62 человека. Самолет врезался в жилой дом во время захода на посадку в аэропорту Лондон-Гатвик в условиях густого тумана. Основной причиной катастрофы стала ошибка пилота, в частности, невыпущенные закрылки для поддержания скорости на этапе финального захода.

Катастрофа произошла в 01:35, хотя в большинстве современных источников указано время на час позже — 02:35.

В результате авиакатастрофы погибли 48 пассажиров и членов экипажа. Кроме того, двое взрослых жителей разрушенного дома также погибли от удара. Находившийся в доме младенец выжил, получив легкие травмы. Капитан, второй пилот, бортинженер и 11 пассажиров также остались в живых.

Место происшествия[править | править код]

Деревня Фернхилл расположена примерно в 2,4 км от восточного края взлетно-посадочной полосы аэропорта Гатвик и на таком же расстоянии к югу от ближайшего города Хорли. В 1969 году она находилась на границе между Сассексом и Сурреем, в приходе Бёрстоу. Две основные дороги — Пикс-Брук-Лейн и Фернхилл-Роуд (на момент катастрофы называлась Фернхилл-Лейн) — проходят с юга на север и с запада на восток соответственно.

Место крушения находилось в поле к западу от Пикс-Брук-Лейн, к югу от Фернхилл-Лейн и к востоку от Балкомб-Роуд, второстепенной дороги.

Погода в районе Гатвика в ночь с 4 на 5 января 1969 года была неблагоприятной. Стоял густой ледяной туман. Капитан получил метеосводки, указывающие на видимость от 200 до 400 метров, температуру воздуха около 0°C и преобладание ледяной дымки. В аэропортах Лондон-Станстед (запасной аэродром для этого рейса) и Лондон-Хитроу условия были значительно лучше.

При заходе на посадку, когда самолет находился в 2,4 км от полосы Гатвика, он задел верхушки дубов в саду дома под названием Твиниардс на Пикс-Брук-Лейн. Это произошло примерно в 150 метрах от точки удара о землю. Затем самолет оставил следы шин на крыше соседнего дома, прежде чем врезаться в землю.

Экипаж и пассажиры[править | править код]

Капитан Рахим Новроз, второй пилот Абдул-Захир Аттаи и бортинженер Мохаммед-Хусейн Формули выжили, но получили тяжелые травмы. Пятеро бортпроводников погибли. Капитан Новроз получил лицензию пилота в 1956 году, в 1957 году был принят в Ariana на должность второго пилота и к моменту катастрофы налетал 10 400 часов, включая 512 часов на Boeing 727, для которого прошел обучение в 1968 году.

Среди пассажиров преобладали граждане Афганистана, Пакистана и Индии (особенно из Пенджаба). Большинство находилось в передней части самолета. Исключением была одна американская девочка. Среди пассажиров были как британские резиденты, возвращавшиеся после посещения родственников, так и новые иммигранты.

Последствия[править | править код]

Экстренные службы организовали временный пункт сортировки и центр спасения возле Йью-Три-Коттедж, а затем — оперативный штаб в полицейском участке Хорли. Выживших доставили в Фернхилл-Хаус, а затем перевезли в Редхиллский госпиталь или, в случае пяти человек с тяжелыми ожогами, в ожоговое отделение МакИндоу в Ист-Гринстедской больнице. Младенец, выживший под завалами дома, также был доставлен туда с серьезными ушибами и легкими порезами.

Тела погибших были перевезены в зал Св. Иоанна на Массеттс-Роуд в Хорли, где оборудовали временный морг. Родственников привозили для опознания. Некоторые тела были настолько обгоревшими, что идентификация проводилась по личным вещам. Часть тел позже перевезли в похоронное бюро Кеньон в Лондоне.

Королева Елизавета II направила соболезнования королю Афганистана Мохаммеду Захир-Шаху. Пятеро полицейских, включая офицера Симмондса, получили Королевскую медаль за храбрость за действия на месте катастрофы. Этой же награды удостоились пятеро местных жителей и один пассажир, которые вернулись к месту крушения, чтобы спасти родственников и потушить горящую одежду другого пассажира.

По числу жертв эта катастрофа остается самой крупной в окрестностях аэропорта Гатвик по состоянию на 2025 год. Это был первый серьезный инцидент с 1959 года, когда Vickers Viscount авиакомпании Turkish Airlines разбился в лесистой местности между Распером и Ньюдигейтом, также на границе Суррея и Сассекса, унеся жизни 14 пассажиров и ранив премьер-министра Турции Аднана Мендереса.

Расследование и причины[править | править код]

Расследование установило, что катастрофа произошла из-за ошибки пилота. Решение садиться в Гатвике было ошибочным из-за крайне неблагоприятных погодных условий, хотя само по себе не привело к крушению. Главной причиной стало неправильное использование закрылков: их не выпустили в нужной последовательности и на правильной скорости, что привело к снижению самолета ниже глиссады, отклонению вправо с поднятым носом и последующему удару о землю.

Отчет указал, что YA-FAR был полностью исправен, включая приборную панель, УКВ-радиомаяк и систему ILS. Связь с диспетчерской службой велась четко, а данные бортового самописца были восстановлены.

Решение капитана лететь в Лондон вместо Франкфурта не подверглось критике: он мог выбрать Хитроу или Станстед с ясной погодой или даже вернуться в Германию. Однако при заходе в Гатвик видимость на полосе составляла 200 метров, что было ниже установленного минимума для британских авиакомпаний (800 метров). Иностранные рейсы не подчинялись этим правилам, но пилоты Ariana получали инструкции не садиться при видимости ниже минимума. Тем не менее, они могли использовать свое усмотрение для снижения до критической высоты (60 метров для этого самолета) и затем пытаться посадить машину.

Капитан Новроз решил, что из-за переменной видимости в тумане стоит попытаться зайти на посадку. Отчет отметил, что, полагаясь на визуальные ориентиры, он мог отвлечься от приборов, а переменный туман часто приводит к катастрофическим ошибкам в оценке ситуации.

Однако его решение заходить в Гатвик не создавало "неоправданного риска" и не стало прямой причиной катастрофы. Крушение вызвала серия изменений в настройках скорости, мощности и угла закрылков, не соответствовавших процедурам авиакомпании, в последние минуты захода.

В 01:28 самолет поймал сигнал ILS, и закрылки были выпущены в три этапа при снижении скорости. Приближаясь к глиссаде, экипаж further уменьшил высоту и скорость, выпустил шасси. Капитан увидел огни, которые принял за огни противоположного конца ВПП (на самом деле они были на холме за аэропортом), и сработало предупреждение "Стабилизатор вне баланса". Ранее в полете эта система уже давала сбой, поэтому капитан отключил автопилот и автоматический следящий за глиссадой. В 01:33 угол закрылков увеличили, но самолет начал снижаться ниже глиссады и летел быстрее, чем считал экипаж. Попытка набрать высоту на уровне 60 метров оказалась запоздалой.

Первые три этапа выпуска закрылков выполнялись на скоростях выше рекомендованных авиакомпанией, но в пределах допустимого для Boeing 727. Шасси выпустили на избыточной скорости, а следующий этап закрылков должен был выполняться в два шага. Резкое изменение угла вызвало опускание носа и слишком быстрое снижение. Экипаж не реагировал около 45 секунд, пока самолет не оказался в 30 метрах от земли. Затем они дали полную мощность и взяли штурвал на себя, но было уже поздно. Отчет предположил, что в эти 45 секунд экипаж мог отвлекаться на поиск визуальных ориентиров, таких как огни ВПП.

В сентябре 1969 года британское законодательство, запрещавшее посадку при недостаточной видимости, было расширено и стало применяться ко всем иностранным авиакомпаниям в аэропортах Великобритании.